Ζυγοστάθμιση τροχών

Ζυγοστάθμιση τροχών, σκοπός, γενική περιγραφή

Το τρεμούλιασμα στα αυτοκίνητα προέρχεται από αζυγοστάθμιστους τροχούς και από άλλες και από άλλες διάφορες αιτίες.
Βασικές αιτίες

• Επίπεδο σημείο: Ένα αυτοκίνητο αν σταματήσει για πολύ χρόνο π.χ. ξεφόρτωμα στην μεταφορά, επέρχεται μια ανομοιομορφία προσωρινή η οποία εξαφανίζεται μετά από ορισμένα χιλιόμετρα.
• Ξηρασία ύστερα από την υγρασία: Ένα αυτοκίνητο που θα σταθεί πολλές μέρες για επισκευή η βάψιμο οι μεταβολές της θερμοκρασίας προξενούν ανομοιομορφία στα ελαστικά. Το σημείο επαφής του πέλματος λόγω του βάρους και της χαμηλής πιέσεως χάνει την ελαστικότητα του και δύσκολα επανέρχεται στην κανονική θέση.
• Τοποθέτηση ελαστικού στη ζάντα: Το ελαστικό πάντοτε παίρνει τη φόρμα της ζάντας. Τυχόν στράβωμα της επιφέρει και στράβωμα του ελαστικού.
• Τοποθέτηση της ζάντας στο μουαγιέ: Κακό σφίξιμο ή κακό κεντράρισμα των κωνικών μπουλονιών αν και ο τροχός είναι ζυγοσταθμισμένος.
• Φθορά λόγω ξαφνικού φρεναρίσματος: Προξενεί τοπική φθορά στο πέλμα.
• Αντικανονική φθορά, λόγω ελαττωματικότητας του μπροστινού συστήματος ή φθοράς του συστήματος φρένων ή αζυγοστάθμητος κεντρικός άξονας.

Η ζυγοστάθμιση των τροχών είναι απαραίτητη γιατί:

• Εμποδίζει τη γρήγορη φθορά των ελαστικών
• Εμποδίζει την ανώμαλη φθορά των ελαστικών
• Αυξάνει τη χιλιομετρική απόδοση
• Εξασφαλίζει εύκολο τιμόνι και υψηλές ταχύτητες, χωρίς παίξιμο του τιμονιού ή τρεμούλιασμα του αυτοκινήτου
• Αυξάνει την πρόσφυση στις υψηλές ταχύτητες
• Εγγυάται ασφάλεια, άνεση, περιορισμό μηχανικών βλαβών και γενικά ευχάριστη οδήγηση
Για τη ζυγοστάθμιση των τροχών χρησιμοποιούνται 2 ειδών ζυγοσταθμίσεις:
• Επί του αυτοκινήτου
• Εκτός του αυτοκινήτου

Η ζυγοστάθμιση επί του αυτοκινήτου λέγεται και τελική ζυγοστάθμιση και είναι πρόσθετος αυτής εκτός αυτοκινήτου επειδή συμπληρώνει την άλλη και ζυγίζει και την ανάρτηση του αυτοκινήτου.

EU Ευρωπαϊκή Ετικέτα Ελαστικού

Το 2012 η Ευρωπαϊκή Ένωση θα λανσάρει μια νέα ετικέτα ελαστικού, που θα περιλαμβάνει κατά τυποποιημένο τρόπο πληροφορίες για 3 συγκεκριμένους τομείς επιδόσεων: αποδοτικότητα καυσίμου, πρόσφυση σε βρεγμένο οδόστρωμα και εξωτερικός θόρυβος κύλισης. Η σήμανση των ελαστικών για τα επιβατικά αυτοκίνητα και τα ελαφρά φορτηγά θα ισχύσει από το Νοέμβριο του 2012, για τα ελαστικά που θα πωλούνται στην Ε.Ε. Η ετικέτα πρέπει να συνοδεύει το ελαστικό και να προσφέρει στους καταναλωτές χρήσιμες πληροφορίες που θα τους βοηθούν κατά την αγορά νέων ελαστικών.

Αντίσταση κύλισης (Αποδοτικότητα καυσίμου)

Η αντίσταση κύλισης είναι μία από τις κύριες δυνάμεις αντίστασης σε ένα όχημα, που επενεργεί αντίθετα στην κατεύθυνση προς την οποία το ελαστικό περιστρέφεται. Με την κύλιση, το ελαστικό παραμορφώνεται και διαχέει ενέργεια. Ένα ελαστικό με μεγαλύτερη αντίσταση κύλισης χρειάζεται μεγαλύτερη κατανάλωση καυσίμου για να μετακινήσει το όχημα.
Επομένως η αντίσταση κύλισης επηρεάζει άμεσα τη κατανάλωση καυσίμου και το περιβάλλον. Στο πάνω αριστερό τμήμα της ετικέτας, απεικονίζονται 5 κατηγορίες, από το Α (το πιο αποδοτικό) μέχρι το G (το λιγότερο αποδοτικό), και αυτή η διαβάθμιση υποδηλώνει τη συμβολή του ελαστικού στην αποδοτικότητα καυσίμου και τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα ( CO2).

Πρόσφυση στο βρεγμένο οδόστρωμα (Επίδοση στο φρενάρισμα)

Η πρόσφυση στο βρεγμένο είναι ένα από τα σημαντικότερα χαρακτηριστικά ασφαλείας ενός ελαστικού. Τα ελαστικά με άριστη πρόσφυση σε βρεγμένες επιφάνειες έχουν μικρότερη απόσταση φρεναρίσματος όταν οδηγείτε σε βροχερό καιρό.
Υπάρχουν και άλλες σημαντικές παράμετροι που επίσης σχετίζονται με την ασφάλεια. Ωστόσο, οι καταναλωτές θα μπορούν να ελέγχουν και να επιλέγουν οι ίδιοι τις επιδόσεις που προτιμούν.
Στο πάνω δεξιό τμήμα της ετικέτας, η πρόσφυση στο βρεγμένο εκφράζεται σε κατηγορίες με κλίμακα από το Α (υψηλότερη επίδοση) μέχρι το G (χαμηλότερη επίδοση).

Εξωτερικός θόρυβος

Ο θόρυβος που οφείλεται στην κυκλοφορία είναι ένας σοβαρός παράγοντας ενόχλησης και σχετίζεται άμεσα με το περιβαλλοντικό ζήτημα. Στο κάτω τμήμα της ετικέτας, αναγράφεται σε decibel το επίπεδο εξωτερικού θορύβου από το όχημα (όχι ο εσωτερικός θόρυβος που ακούει ο οδηγός). Η διαβάθμιση υποδηλώνει τη συμβολή του ελαστικού στην κυκλοφοριακή ηχορύπανση και το περιβάλλον. Η ετικέτα απεικονίζει ηχητικά κύματα και αντίστοιχα επίπεδα με κλίμακα από το 1 (λιγότερος θόρυβος) μέχρι το 3 (υψηλότερος βόρυβος).

Χειμερινά ελαστικά

Η αλήθεια είναι ότι οι αντοχές του χειμερινού ελαστικού σε χαμηλές θερμοκρασίες και η πρόσφυση του σε δρόμους με λάσπη και χιόνι πρέπει να είναι ανώτερες από αυτές τον κοινών ελαστικών. Βλέπετε τα ελαστικά που φοράνε συνήθως τα οχήματα χάνουν την ελαστικότητα τους περίπου στους 7 βαθμούς Κελσίου, στους οποίους προσφέρουν ελάχιστη πρόσφυση σε σχέση με τις κανονικές θερμοκρασίες λειτουργίας τους . Από την άλλη αντίστοιχα χειμερινά είναι φτιαγμένα ώστε να νιώθουν στο ‘’περιβάλλον’’ τους, όταν πατούν σε δρόμους με χιόνι και λάσπη.

Πως γίνετε αυτό?

Πρώτον το πέλμα τους έχει διαφορετική, πιο ‘’άγρια’’ σύνθεση, με μεγαλύτερα αυλάκια και με τις χαρακτηριστικές μικρές αυλακώσεις, που προσδίδουν ακόμη μεγαλύτερη πρόσφυση και ελαστικότητα στο ήδη μαλακό λόγω μείγματος πέλμα, για το καλύτερο ‘’δάγκωμα’’ του ελαστικού σε χιονισμένες-παγωμένες επιφάνειες. Τα χειμερινά ελαστικά τους ζεστούς μήνες θα πρέπει να αλλάζονται και να αποθηκεύονται . Όταν ανεβαίνει η θερμοκρασία γλιστράνε περισσότερο στην ζεστή άσφαλτο και φθείρονται περισσότερο. Η τοποθέτηση χειμερινών ελαστικών πρέπει να γίνετε σε τετράδες. Ακόμη, όταν πρέπει να γίνετε αλλαγή λόγω φθοράς , συνιστάτε τα καινούρια ελαστικά να τα τοποθετούνε στον πίσω άξονα και να αφήνουμε τα πιο παλιά εμπρός.

Αναρτήσεις βασικές γνώσεις

Υπάρχουν δύο συστήματα αναρτήσεων που χρησιμοποιούνται συνήθως:

• Μη ανεξάρτητες αναρτήσεις
• Ανεξάρτητες αναρτήσεις

Τα συστήματα μη ανεξάρτητων αναρτήσεων έχουν τους τροχούς του αυτοκινήτου στηριγμένους σε ένα άκαμπτο άξονα που αναρτάται με φύλλα σούστας ή ελικοειδή ελατήρια σε κάθε άκρη. Η μη ανεξάρτητη ανάρτηση έχει μεγάλη διάρκεια ζωής, είναι στιβαρή και μπορεί να φέρει μεγάλα φορτία. Τα φορτηγά χρησιμοποιούν κυρίως αυτό το είδος ανάρτησης πίσω.

Οι μη ανεξάρτητες αναρτήσεις έχουν λιγότερα εξαρτήματα και κατασκευάζονται και τοποθετούνται ευκολότερα από τις ανεξάρτητες αναρτήσεις. Επίσης παρέχουν περισσότερο ακριβή ευθυγράμμιση τροχών. Με τους δύο τροχούς στερεά συνδεδεμένους με ένα άκαμπτο άξονα, η απόσταση μεταξύ των τροχών παραμένει σχεδόν ίδια καθώς η ανάρτηση κινείται πάνω και κάτω ενώ το μεταξόνιο μεταβάλλεται.
Αφού οι τροχοί του ενός άξονα επηρεάζουν ο ένας τον άλλο με κάθε απόκλιση, η άνεση κύλισης είναι μικρότερη σε σχέση με τις ανεξάρτητες αναρτήσεις.

Η μη ανεξάρτητη ανάρτηση μπορεί να χρησιμοποιηθεί και στο μπροστινό και στο πίσω μέρος ενός αυτοκινήτου. Δεν είναι ρυθμιζόμενες.

Τύποι ελαστικών, συμπεριφορά και κατασκευή

Οι μορφές των ελαστικών

Τα σύγχρονα ελαστικά τείνουν μέρα με τη μέρα, να γίνουν φαρδύτερα και χαμηλότερα με τη μείωση της αποστάσεων από το πέλμα μέχρι τη στεφάνη του τροχού και την αύξηση του πλάτους της εγκάρσιας τομής τους. Η αναλογία πλάτους και ύψους ενός ελαστικού είναι γνωστή σαν σχέση διατομής ή λόγος εύρους. Ένα λάστιχο με ύψος 101 χιλ. από το πέλμα μέχρι τη στεφάνη και πλάτος 127 χιλ. έχει λόγο εύρους 80%. Δεδομένου ότι τα λάστιχα αποτελούν εξέλιξη ενός απλού κύκλου σωλήνα στον οποίο το ύψος και το πλάτος ήταν όμοια η σχέση διατομής τους παραμένει στα 100% για πολλά χρόνια. Κατόπιν, ανακαλύφθηκε ότι το λάστιχο συμπεριφερόταν καλύτερα όταν τοποθετείτε σε έναν φαρδύτερο τροχό που αύξανε το πλάτος του ελαστικού. Το επόμενο βήμα ήταν η κατασκευή φαρδύτερων ελαστικών χωρίς αύξηση του ύψους τους. Είχαν μεγαλύτερη επιφάνια επαφής με το δρόμο και συμπεριφέρονταν καλύτερα στις υψηλές ταχύτητες, άντεχαν περισσότερο στα φορτία και είχαν μεγαλύτερη διάρκεια ζωής από τον παλιό συμμετρικό τύπο. Σήμερα τα ελαστικά γίνονται όλο και πιο φαρδιά και χαμηλότερα. Τα πιο πρόσφατα για τα κοινά αυτοκίνητα έχουν λόγο εύρους 70%.

Σταυρωτά ελαστικά

Τα σταυρωτά (συμβατικά) ελαστικά είναι ο πιο παλιός τύπος ελαστικών. Έχουν σκελετό κατασκευασμένο από δύο ή περισσότερες σειρές ή στρώματα υφαντού, τα γνωστά λινά. Ονομάστηκαν σταυρωτά επειδή αρχικά τα νήματα ή οι ίνες των λινών τους σχηματίζουν ορθή γωνία με τη φορά περιστροφής του ελαστικού. Η διάταξη αυτή βελτίωνε την άνεση των επιβατών αλλά παρουσίαζε πλευρικές παρενέργειες στις στροφές. Αργότερα διαπιστώθηκε ότι τοποθετώντας τα νήματα παράλληλα με τη φορά περιστροφής του ελαστικού βελτιωνόταν κατά πολύ η κατευθυντήρια ικανότητα αλλά επίσης μειωνόταν η άνεση. Έτσι τα λινά τοποθετήθηκαν με τέτοια γωνία ώστε τα νήματα τους διασταυρώνονται μεταξύ τους διαγώνια. Γεγονός που επέτρεψε στα λινά να διατηρούν την σταθερότητα τους όταν πιέζονταν από διαφορετικές κατευθύνσεις. Για πολλά χρόνια τα νήματα σχημάτιζαν μεταξύ τους γωνία 450 μοιρών. Η γωνία αυτή έχει μειωθεί σήμερα στις 400 ή ακόμα περισσότερο σε μερικά ελαστικά σχεδιασμένα για υψηλές ταχύτητες. Σαν προσθήκη στο εσωτερικό επίστρωμα του ελαστικού υπάρχουν ενσωματωμένες λωρίδες και γεμίσματα που ενισχύουν τον σκελετό του. Η ισχύς και η αντοχή στα φορτία των ελαστικών, προσδιορίζονταν παλαιότερα με τον αριθμό των λινών τους: η ένδειξη τετράλινο ελαστικό, σήμαινε ότι το ελαστικό αυτό έχει σκελετό κατασκευασμένο από τέσσερα στρώματα λινών και ότι άντεχε μέχρι συγκεκριμένο φορτίο.

Τα σύγχρονα και τα συνθετικά νήματα, όπως ο πολυεστέρας και το φάιμπερ γκλας, που ενσωματώνονται στο καουτσούκ, είναι πολύ ανθεκτικότερα από τις ίνες βάμβακος που χρησιμοποιούνταν αρχικά. Έτσι η σχέση αντοχής των ελαστικών δεν καθορίζεται πλέον σαν από τον αριθμό των λινών τους. Ο αριθμός των λινών χρησιμοποιείται ακόμα όμως για να δείξει την αντοχή στα φορτία και την ισχύ του ελαστικού. Έτσι ένα τετράλινο ελαστικό σήμερα μπορεί κάλλιστα να έχει μόνο δύο στρώματα λινών.

Ακτινικά ελαστικά

Όλο και περισσότεροι κατασκευαστές εφοδιάζουν τα αυτοκίνητα τους με ακτινικά, ράντιαλ ελαστικά. Χωρίς αμφιβολία τα περισσότερα αυτοκίνητα έχουν σήμερα αυτόν τον τύπο ελαστικού. Η κατασκευή του ακτινικού ελαστικού μειώνει τη φθορά του στις στροφές και αυξάνει σημαντικά τη συνολική διάρκεια της ζωής τους. Αυτό όμως έχει σαν αντιστάθμισμα μια πιο σκληρή συμπεριφορά στις χαμηλές ταχύτητες. Ο σκελετός των ακτινικών ελαστικών αποτελείτε από δύο μέρη: τα στρώματα ή νήματα και μια ζώνη πλεγμάτων. Τα ακτινικά ελαστικά διατρέχονται από νήματα των στρωμάτων, από χείλος σε χείλος, κάθετα προς το πέλμα και όχι διαγώνια όπως τα συμβατικά. Με τον τρόπο αυτό αυξάνεται η ευκαμψία τους και η άνεση των επιβατών, η κατευθυντική τους όμως ικανότητα είναι ελάχιστη ως μηδενική. Η κατευθυντική ικανότητα επιτυγχάνεται με ένα πλέγμα νημάτων γνωστό ως ζώνη, που διατρέχει την περίμετρο του ελαστικού κάτω από το πλέγμα του. Το πλέγμα της ζώνης είναι συνήθως κατασκευασμένο από νήματα συνθετικών ινών ύαλου ή λεπτό ατσαλόσυρμα. Είναι εύκαμπτο αλλά όχι μέχρι το σημείο να χάσει την ένταση του.

Έτσι, η ζώνη περιορίζει σημαντικά την πλευρική κάμψη. Σε πολλούς από τους νέους τύπους ελαστικού που κυκλοφορούν στο εμπόριο, χρησιμοποιείται ένας σύνδεσμος ατσάλινων και πολυεστερικών ή ατσάλινων και νάιλον νημάτων, για να αποκτήσουν ανθεκτικότητα. Έτσι όμως περιπλέκονται τα κατασκευαστικά προβλήματα, γεγονός που δεν εγγυάται ότι η συγκόλληση των νημάτων με το καουτσούκ θα αντέξει χωρίς να δημιουργηθούν ανωμαλίες, κατά τη διάρκεια της επίπονης ζωής του ελαστικού. Για να βοηθηθεί η διατήρηση της δυσκαμψίας του ελαστικού ενάντια στις πλευρικές δυνάμεις, η ζώνη κατασκευάζεται από δύο στρώματα πλεγμάτων που τοποθετούνται ελαφρώς διαγώνια σε σχέση με την περίμετρο. Η γωνία μεταξύ των νημάτων τους κυμαίνεται μεταξύ 18 έως 220 μοιρών. Ο αριθμός των στρωμάτων εξαρτάται από το χρησιμοποιούμενο υλικό, την απαιτούμενη πλευρική δυσκαμψία και τα πιθανά φορτία. Όταν δύο νήματα είναι χαλύβδινα η ζώνη έχει συνήθως δύο στρώματα. Όταν όμως τα νήματα είναι από ρεγιόν ή άλλες συνθετικές ίνες, τα στρώματα μπορεί να είναι τέσσερα, αναδιπλώνονται και μερικές φορές αλληλοπαρεμβάλλονται για να βελτιωθεί η πλευρική σταθερότητα τους. Το ατσαλόσυρμα κάνει πιο ανθεκτικά τα νήματα τα οποία δεν πρέπει αν τεντώνονται από την πίεση του αέρα του φουσκωμένου ελαστικού.

Το νάιλον που πρωτοχρησιμοποιήθηκε στις ζώνες των ελαστικών των αεροπλάνων είναι πιο ελαστικό και πιο εύκαμπτο από το ρέγιον και κρατά τα ελαστικά ψυχρότερα. Χρησιμοποιείται στα ελαστικά των αυτοκινήτων για μεγάλες ταχύτητες και βαριά φορτία αλλά πάντα σε συνδυασμό με άλλα υλικά. Όταν κάνει κρύο τα νήματα από νάιλον τείνουν να χάσουν την ευκαμψία τους.

Βασικά στοιχεία ζαντών

Κράμα και Υλικό κατασκευής ζάντας

Κατά καιρούς έχουν χρησιμοποιηθεί πολλά υλικά για την κατασκευή ζαντών. Σίδερο, πλαστικό, αλουμίνιο, μαγνήσιο, ατσάλι κ.α. Συνήθως οι κατασκευαστές αυτοκινήτων χρησιμοποιούν ζάντες απλού σιδήρου για θέμα κόστους. Στα πιο ακριβά αυτοκίνητα λόγω ανταγωνισμού, τα τελευταία χρόνια πολλές αυτοκινητοβιομηχανίες επιλέγουν να τοποθετούν ζάντες κράματος αλουμινίου οι οποίες συνήθως είναι μιας κοπής (όχι διαιρούμενες ) και πιο ανθεκτικές. Οι ζάντες που συναντάμε στο εμπόριο κατά κύριο λόγω είναι κατασκευασμένες από ελαφρύ τύπου αλουμινίου. Αυτό προσφέρει στο αυτοκίνητο ελαφρύτερο ανά ρόδα και καλύτερη συμπεριφορά. Φυσικά το αλουμίνιο είναι πιο ελαστικό και έτσι με αυτό τον τρόπο απορροφούνται αρκετοί κραδασμοί που δέχεται η ζάντα. Σε αντίθεση με άλλα υλικά κατασκευής το αλουμίνιο λόγω ελαστικότητας είναι πιο ευάλωτο σε προσκρούσεις σε πεζοδρομία και λακκούβες και έτσι οι ζάντες στρεβλώνουν πιο εύκολα. Ένα από τα καλύτερα υλικά που χρησιμοποιούνται για την κατασκευή ζαντών είναι το μαγνήσιο, το οποίο πρωτοεμφανίστηκε σε αγωνιστικές ζάντες κάπου το 1960 και προσφέρει ανθεκτικότητα, είναι πιο ελαφρύ και φυσικά αρκετά πιο ακριβό.

Φάρδος ζάντας και Rim Width

Το φάρδος της ζάντας είναι η απόσταση μεταξύ των ακρών της ζάντας στην επιφάνια που πατάει το ελαστικό (rim width) αλλά όχι το συνολικό πλάτος της ζάντας. Αξίζει να σημειωθεί ότι όταν έχουμε μια ζάντα με 7’’ πλάτος, ουσιαστικά το συνολικό της φάρδος από άκρη σε άκρη είναι 8’’. Αυτό οφείλετε στο ότι ο κατασκευαστής δεν συμπεριλαμβάνει στο rim width, το πλάτος από τα <<αυτάκια>> της ζάντας όπου χωνεύει το ελαστικό και συνήθως είναι 0,5’’. Για παράδειγμα αν ξαπλώσουμε σε μια λεία επιφάνεια με ζάντα 7’’ και μετρήσουμε με ένα χάρακα από την επιφάνεια μέχρι το τέλος θα δούμε ότι είναι 8’’.

Καρέ ή Wheel Adapter ζάντας

Το καρέ βρίσκεται σε κάθε αυτοκίνητο και φυσικά δεν είναι μέρος της ζάντας. Όπως λόγω του ότι είναι το σημείο εκείνο που βιδώνεται η ζάντα και ουσιαστικά είναι ο συνδετικός κρίκος με το αυτοκίνητο, θεωρήσαμε σωστό να γίνει μια τυπική αναφορά. Το εξάρτημα αυτό είναι στην άκρη κάθε άξονα και η δουλεία του είναι να συγκρατεί την ζάντα τοποθετημένη σωστά πάνω στο αυτοκίνητο. Είναι κατασκευασμένο εργοστασιακά από σίδερο συνήθως και ενώ είναι συμπαγές και ενιαίο μπορούμε να εντοπίσουμε τα τμήματά του στις τρύπες του έχει για να βιδωθεί στον άξονα και στις βίδες που εξέχουν για να βιδώσει η ζάντα. Στο κέντρο υπάρχει υποδοχή για να <<κάτσει>> η ζάντα ακριβώς στο κέντρο του.

PCD ζάντας

Το PCD(Pitch Circle Diameter) δεν είναι τίποτα άλλο από τον αριθμό των τρυπών που έχει η ζάντα, χάρις στις οποίες τοποθετείται στο καρέ του κάθε αυτοκινήτου. Αυτό το στοιχείο φυσικά δεν είναι μεταβαλλόμενο ή επιλέξιμο από τον τελικό αγοραστή γιατί ο κατασκευαστής του αυτοκινήτου έχει επιλέξει το σωστό καρέ για κάθε αυτοκίνητο βάση του βάρους του και το πως αυτό θα κατανέμεται στην ζάντα. Το PCD αποτελείται από δυο αριθμούς ( π.χ. 4/100) και ο πρώτος είναι ο αριθμός των θέσεων για τα μπουλόνια του καρέ ενώ ο δεύτερο είναι η απόσταση μεταξύ των τρυπών, αν τα κέντρα τους ήταν σε ευθεία με το κέντρο της ζάντας. Ο αριθμός που προκύπτει είναι σε mm.

Back Spacing ζάντας

Το back spacing είναι ένα στοιχείο που συνήθως δεν αναφέρεται στα στοιχεία μιας ζάντας και οι περισσότεροι αγνοούν την ύπαρξη του. Πάρα ταύτα είναι ένα βασικό στοιχεία για τον υπολογισμό του offset που θα αναλύσουμε πιο κάτω. Το μέγεθος αυτό μετράει την απόσταση από το πίσω μέρος της ζάντας μέχρι και το κέντρο της.

Offset ζάντας

Το offset είναι μια παράμετρος που χρησιμοποιεί ο κατασκευαστής για να φέρει το βάρος που δέχεται η ζάντα κοντά στο αυτοκίνητο ή να το απομακρύνει από αυτό. Δηλαδή είναι αυτή η παράμετρος που καθορίζει που θα <<πατάει>> το αυτοκίνητο πάνω στην ζάντα. Το μέγεθος αυτό είναι η διαφορά του μισού πλάτους της ζάντας (rim width) από την απόσταση του πίσω μέρους της (back space) μέχρι το κέντρο της. Το offset μπορεί να είναι θετικό , αρνητικό ή μηδενικό. Το μηδενικό offset συνήθως χρησιμοποιείται από αγωνιστικά αυτοκίνητα πίστας. Ενώ τα θετικά χρησιμοποιούνται από τους περισσότερους κατασκευαστές αυτοκινήτων και σε παρά πολύ μεγάλο ποσοστό στα αυτοκίνητα με κίνηση στους εμπρός τροχούς.

Αναρτώμενο Βάρος Ζάντας

Ένα ακόμα στοιχείο που έχει μια ζάντα είναι το αναρτώμενο βάρος. Αυτό δεν είναι τίποτα άλλο από την αντοχή της ζάντας. Και αυτό το μέγεθος μετριέται σε κιλά. Δηλαδή πόση πίεση αντέχει η ζάντα μέχρι να σπάσει. Αν παρατηρήσουμε τις καλής ποιότητας ζάντες θα δούμε ότι σε κάποιο σημείο τους αναγράφουν ένα νούμερο σε κιλά. Αυτό δεν είναι άλλο από το αναρτώμενο βάρος. Μάλιστα θα δούμε ότι αυτό το νούμερο αυξάνεται όταν το pcd της ζάντας είναι μεγαλύτερο.

COPYRIGHT ONLINETYRES.GR ALL RIGHTS RESERVED | ΑΝΑΠΑΥΣΕΩΣ 16, ΠΕΡΙΣΤΕΡΙ Τ: 2105721023